Пресса

2015 - интервью "10 правил безопасного вождения грузовиков" в ISUZU Magazine

Отправлено 25 окт. 2016 г., 7:19 пользователем Yan Dolomanov

"10 правил безопасного вождения грузовиков" 
"10 safety rules to drive trucks"
ISUZU Magazine #3 2015
2015-06-10




2013 - видеосюжет в рубрике "Азбука безопасности" программы "Энергия" Сахалинского ТВ

Отправлено 25 окт. 2016 г., 7:04 пользователем Yan Dolomanov   [ обновлено 25 окт. 2016 г., 7:12 ]




2016 - заметка "Тренер дешевле травматолога" в блоге HR-клуба на портале arplata.ru

Отправлено 28 июн. 2016 г., 4:27 пользователем Yan Dolomanov


Тренер дешевле травматолога

Сколько денег компании в пустую тратят непрофессиональные водители и почему за это несет ответственность HR? Ян Доломанов, директор по развитию учебного центра «Актив-Безопасность», нашел три общих проблемы HR-менеджера и водителя служебного автомобиля.circle

— Бизнес-автопарк нашей страны — почти 4 миллиона малотоннажных грузовиков и фургонов, 3,7 миллиона средних и тяжелых грузовиков и почти 400 тысяч автобусов. Вместе это уже 8 миллионов автомобилей, даже без учета легковых автомобилей, используемых юридическими лицами (данные на 1 января 2016 г по даннымautostat.ru). Что чаще всего создаёт компаниям — их владельцам проблемы с безопасностью движения? Человеческий фактор. И тут возникает много общих интересов у руководства автопарка, у HR-менеджеров и у сотрудников, управляющих корпоративными транспортными средствами (а это не только профессиональные водители: тут и торговые представители, и сервисные специалисты, и менеджеры с автомобилем, включённым в соцпакет).

Есть в связи с этим три проблемы, которые часто называют очень похоже, но за которыми стоит совершенно разное содержание для корпоративного водителя и для управленца, за этого водителя отвечающего.

 

Проблема №1: «Всё под контролем!»

Два «возраста водителя» подводят его излишней самоуверенностью: после года вождения и после 10 лет. Это общая статистика — хотя есть люди, которые считают, что у них-то всё по-другому.

Опасная иллюзия управленцев — что всё под контролем государства. Да, ГИБДД не только регулирует выдачу «прав», но и штрафы выписывает, и ДТП оформляет. Но всегда ли в компании видна общая картина: сколько и каких штрафов «привозят» разные категории водителей в разбивке по регионам? Все ли ДТП известны? Есть ли обзор по ним? Как сравнить аварийность, если в регионе «А» 30 машин, небольшие пробеги, но 70 аварий в год — а в регионе «Б» 130 машин, пробеги по 200 км в день, а аварий — 150 в год?  А если на эти вопросы нет чётких ответов — то как можно управлять тем, что не научились пока измерять и контролировать?

 

Проблема №2: «Куда он едет, … [животное]!»

Для водителя, даже вполне владеющего навыками управления и ведущего себя осмотрительно, поведение других водителей может оказаться сюрпризом и поводом для эмоций. Для управленца сюрпризом может оказаться, что сотрудник уехал совсем не туда, куда должен был. Такую проблему водителя хорошо решают тренинги по защитному вождению, позволяющие не попадать в ситуации, из которых пришлось бы выкручиваться. Начинается такой тренинг с необходимости “достучаться” до водителя, который порой уверен, что вот у него-то лично всё хорошо и с ним ничего не может случиться. Вместе с ним разобраться, какого рода риски ждут нас на дорогах, в чём корневая причина аварий, можно ли от неё защититься и как. Нужно разобрать три ключевые фактора безопасности, которые всегда под контролем водителя: его скорость, пространство вокруг и его наблюдение, приводящее к своевременным действиям. Ну и конечно, как эти факторы работают в совокупности, защищая водителя в типовых и экзотических дорожных ситуациях.

Проблему для менеджера, что водители не придерживаются целей и маршрутов поездок, решают сочетание политик и процедур (в особенности по управлению поездками) в сочетании с бортовыми системами мониторинга (БСМ, также называемые «чёрные ящики» — онлайн собирающие информацию о том, где и как эксплуатируется автомобиль компании).

 

Проблема №3: «Поговорили — разошлись»

Когда водитель удостаивается «воспитательной беседы» об опасном вождении со своим руководителем или HR бизнес-партнером, чаще всего звучат аргументы «что ж ты так», «езди аккуратнее», «будь внимательнее» и прочие призывы за всё хорошее против всего плохого. Какую конкретную пользу может извлечь сотрудник из такого разговора? Каким приёмам вождения он научился, какие свои ошибки осознал, что решил делать по-другому?

А на совещаниях руководству приходится «на коленке» придумывать решения, которые не всегда самые эффективные: провести собрание, написать приказ, вызвать «на ковёр»…Чем же на самом деле может управлять компания в стремлении к безопасности движения?

 

Лучшие практики в нашей стране показали, как решительно снять в автопарке проблемы аварийности. Необходимо внедрить и комплексно применять 5 ключевых практик:

  1. Личное стремление первых лиц компании к улучшению БДД и снижению аварийности парка (вопрос акционера: «если директор не может добиться от водителей порядка — как он справится со всем бизнесом?»)
  2. Эффективные политики, стандарты и процедуры в отношении автотранспорта в компании
  3. Действенные административные инструменты и практики («две неотвратимые морковки» поощрения и наказания, их быстрота и регулярность, информированность сотрудников)
  4. Инструменты и практики контроля и мониторинга водителей («нарушаю — позвони», БСМ, проверки, осмотры и рейды)
  5. Отбор и тестирование, обучение и развитие сотрудников как водителей (требовать тогда, когда научили. «Тренер всегда дешевле травматолога»).

Разумеется, для каждой компании реализация этих пяти практик должна быть индивидуальной. При этом такой опыт есть, он доступен и приводит к значительному (до 51%) снижению аварийности и практически искореняет травмы с потерей трудоспособности.


https://blog.zarplata.ru/2016/06/21/

2010 - Водители филиала ОАО «МРСК Центра» - «Тверьэнерго» прошли обучение защитному вождению

Отправлено 6 мар. 2016 г., 7:53 пользователем Yan Dolomanov

Водители филиала ОАО «МРСК Центра» - «Тверьэнерго» прошли обучение защитному вождению

12 Мая 2010 09:26
Автор: TverNews

83 водителя Тверьэнерго прошли курс повышения квалификации по программе «Защитное вождение». Для снижения риска при движении на дорогах водительский состав филиала отработал и закрепил приемы по своевременному распознаванию опасностей и выработке оперативных решений.

В рамках теоретического обучения участники углубили свои знания о принципах и идеологии защитного вождения, приемах наблюдения за помехами движению, правилах выбора безаварийной дистанции, контроле скорости и планировании движения, поездках в темное время суток, а также средствах активной и пассивной безопасности. В завершение курса были подведены итоги: участники обсудили неточности, оценили уровень агрессии и самоконтроля, восприятие опасностей и отношение к риску.

Тренер-преподаватель учебного центра «Актив-Безопасность» Игорь Кукушкин подчеркнул: «Со стороны участников семинара я отметил высокий профессионализм и ответственность. Особое внимание мы уделили выявлению неточностей в распределении внимания и построения капсулы безопасности, которые повышают риск дорожно-транспортного происшествия».

Участники тренинга отметили, что курс является удобной формой тренировки навыков безаварийного вождения




http://tvernews.ru/news/82933/ 

2014 - Автошколы Стерлитамака изучили образовательный модуль «Автотрезвость»

Отправлено 8 апр. 2015 г., 23:44 пользователем Yan Dolomanov

Автошколы Стерлитамака изучили образовательный модуль «Автотрезвость».

19 Августа 2014 09:12

 15 августа 2014 г. в рамках реализации Проекта «АвтоТрезвость» состоялся первый образовательный семинар для преподавателей автошкол городского округа г. Стерлитамака.

 В ходе мероприятия обсуждались вопросы о сокращении рисков вождения в нетрезвом состоянии, о роли автошкол в подготовке водителей и в повышении безопасности дорожного движения.

 Директор и старший преподаватель центра «Актив-Безопасность» Сергей Моисеев представил новый учебный модуль «АвтоТрезвость», разработанный специально для базовой программы теоретического обучения автошкол. В рамках презентации модуля он подробно рассказал о рисках вождения в нетрезвом состоянии, влиянии алкоголя на организм человека, российском законодательстве и правоприменительных действиях дорожной полиции в отношении вождения в нетрезвом состоянии.

 Он провел и практические упражнения с использованием специальных очков, имитирующих эффект нарушения различных функций организма под влиянием алкоголя: снижение внимания, замедление реакции, неопределенность, нарушение зрения, пространственных ориентаций, затруднения в принятии быстрого решения, нарушение мышечной координации. В результате предложенный организаторами тест - пройти по прямой и бросить мячик в корзину - казался непосильной задачей.  Теперь преподаватели автошкол намерены надевать такие очки кандидатам в водители, которые проходят обучение в их учреждениях.

 Месяц назад ООО «Объединенные Пивоварни Хейнекен», Отдел ГИБДД Управления МВД России по городу Стерлитамаку, городские автошколы подписали Соглашение о сотрудничестве по реализации Международного проекта «АвтоТрезвость». Разработанный при участии Международного исследовательского центра алкогольной политики (ICAP), Проект поддерживает действия администрации и правоохранительных органов путем привлечения внимания широкой общественности и, в первую очередь, начинающих водителей, к проблеме вождения в нетрезвом состоянии. В рамках инициативы будет организовано дополнительное обучение в автошколах и реализованы информационно-просветительские кампании. Главная цель проекта - сокращение числа дорожно-транспортных происшествий, связанных с употреблением алкоголя.

 Дарина Горчакова, Управление МВД России по г.Стерлитамаку

Адрес данной страницы в интернете: https://02.mvd.ru/news/item/2466494

О

2014 - Смоленским автошколам дают мастер-класс

Отправлено 8 апр. 2015 г., 23:32 пользователем Yan Dolomanov

Смоленским автошколам дают мастер-класс

В Смоленской области продолжают внедрять проект «Автотрезвость». Сегодня в стенах СГУ проходят занятия с руководителями автошкол.

IMG_5502.JPG

Проект направлен на снижение рисков вождения в нетрезвом виде. Смоленская область является единственным регионом в России, где функционирует данный проект. Ведется совместная работа с обществом, автошколами, молодыми водителями и полицией.

Со вступительным словом выступил председатель Общественного совета УМВД по Смоленской области Леонид Соловьев. Он отметил, что работа по внедрению проекта в нашем регионе идет успешно, что сразу же заметили на федеральном уровне.

Сегодня все материалы, что мы нарабатывали в течение года, затребовало Министерство и эти показатели будут отражены в докладе заместителя министра, начальника департамента обеспечения безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел России на форуме, который пройдет в сентябре в Санкт-Петербурге. Вся наша работа будет видна не просто на Российском уровне, а уже на международном уровне.

Далее руководитель проекта «Автотрезвость» в России Маргарита Плотникова рассказала новым участникам о проекте и о том, что Смоленская область станет методическим центром по обучению других регионов данной программе. Уже есть желающие регионы по принятию нашего опыта. Этим летом успешный опыт Смоленска уже взят на вооружение в городе Стерлитамак республики Башкортостан, в ближайшее время проект готовится к запуску и в других российских городах.

Сегодня с руководителями смоленских автошкол проводил мастер-класс директор московского центра «Актив Безопасность» Сергей Моисеев. Он пояснил, что главное в проекте — это разделить две вещи: « Если выпили, то не ездите за рулем, а если ездите за рулем, то не пейте. Это вызывает гораздо меньше неприятия, когда мы пропагандируем этот проект «Автотрезвость». Вообще не пить — это вызывает довольно сильное сопротивление у людей. Все мы люди взрослые и у каждого свои точки зрения. Мы говорим: да, можете пить, но не ездите за рулем пьяными.

В заключении мастер-класса Маргарита Плотникова  рассказала о планах и результатах проекта.

Конечно, даже на базе исследований, мы не сможем сказать, что из-за того, что проект в области — снижаются цифры ДТП в нетрезвом состоянии. Но мы следим за официальной статистикой ДТП и считаем, что какой-то вклад мы в нее вносим.

Также Маргарита Плотникова сообщила, что планируется отслеживать судьбу выпускников автошкол, прошедших образовательный модуль по «Автотрезвости».  Итоговая статистика Количества выпускников, которые попадут в «пьяные» аварии станет показателем эффективности проекта в 2015 году.

Для справки, в пилотном проекте с февраля по июнь 2014 года принимали участие следующие автошколы:
ВОА Смоленск (вышли из проекта)
СОГАУ ДПО «АВТОКАДРЫ»+
ООО «АВТОЛЕДИ»+
ОТШ ДОСААФ (на Гарабурды)+
СОГБОУ СПО Техникум отраслевых технологий+
НОУ ОТШ ДОСААФ (г. Рославль) (вышли из проекта)
НОУ ОТШ ДОСААФ (г. Сафоново)+
Смоленский автотранспортный колледж им. Е.Г. Трубицына +

Во втором этапе, который стартовал сегодня и продлится до декабря этого года принимают участие следующие автошколы:
СОГАУ ДПО «АВТОКАДРЫ»+
ООО «АВТОЛЕДИ»+
ОТШ ДОСААФ (на Гарабурды)+
СОГБОУ СПО Техникум отраслевых технологий+
НОУ ОТШ ДОСААФ (г. Сафоново)+
Смоленский автотранспортный колледж им. Е.Г. Трубицына +
ООО «АВТОСТАРТ»+
НОУ ОТШ ДОСААФ (г.Ярцево)+
ООО «АВТОКАДРЫ» (г. Ярцево)+
УДЦ «Практика»+
НОУ ДПО «Автокласс»+
ООО «Авто-Райд»+
НОУ ДПО «УЦ Профессиональные кадры»+

 

Текст и фото: Елена Костюченкова

http://smolensk-i.ru/auto/smolenskim-avtoshkolam-dayut-master-klass_87954

2014, портал ITSZ - О совместном с ГК "СКАУТ" решении онлайн-контроля "Безопасное вождение"

Отправлено 8 апр. 2015 г., 23:09 пользователем Yan Dolomanov

Решение «Безопасное вождение» от ГК «СКАУТ» поможет снизить число аварий на дорогах

ГК «СКАУТ» – разработчик и производитель одноименной системы мониторинга транспорта – запускает в открытую продажу решение, которое позволит значительно снизить количество ДТП с участием корпоративного транспорта заказчиков. С его помощью владельцы автопарков смогут повысить безопасность своих сотрудников и других участников дорожного движения, сократить затраты на штрафы, ремонты и связанные с этим простои автомобилей, а также снизить расходы на топливо благодаря следованию принципам экономичного вождения.

Группа компаний «СКАУТ» приступила к разработке решения «Безопасное вождение» в 2012 году, когда у нескольких крупных клиентов возникла потребность в современном инструменте контроля соблюдения принципов безопасного вождения. Решение создавалось вместе с экспертами учебного центра «Актив-Безопасность», которые предложили критерии оценки безопасности по разным параметрам для взвешенного анализа стиля вождения. Сочетание экспертизы «Актив-Безопасность» в обучении корпоративных водителей защитному вождению и компетенции ГК «СКАУТ» в области ГЛОНАСС/GPS-мониторинга транспорта позволило создать решение, которое поможет владельцам автопарков снизить аварийность и получить целый ряд других значительных преимуществ. 
 
Принцип работы решения основан на онлайн-контроле и анализе параметров вождения сотрудников. Модули ГЛОНАСС/GPS-мониторинга МТ-700, устанавливаемые на автомобили, оснащены датчиком стиля вождения. Датчик использует показания 3х-осевого акселерометра и гироскопа, которые позволяют ему точнее, чем по GPS, определять маневры при вождении, например, резкое ускорение или торможение. Наряду с ними, к модулям могут быть подключены датчики использования фар и ремня безопасности. Важным компонентом решения также является звуковая сигнализация, которая оповещает водителя о превышении скорости или нарушении других параметров безопасности непосредственно во время движения. Все зафиксированные нарушения передаются на сервер и обрабатываются в программном обеспечении «СКАУТ-Платформа». Благодаря плагину «Безопасное вождение», пользователи Системы СКАУТ могут отслеживать соблюдение водителями ПДД, получать сводные и индивидуальные отчеты – как по транспортным средствам, так и по водителям. Это позволяет своевременно выявлять сотрудников, чьи действия несут потенциальную угрозу и проводить с ними профилактические беседы. Также на основе данных о нарушениях владельцы автопарков могут создавать соответствующие справки, которые помогают объективно расследовать причины ДТП с участием транспорта компании. 
 
«В «Безопасном вождении» реализован наш комплексный подход к решению задач клиентов. В рамках этого продукта мы предлагаем нашим заказчикам специализированное оборудование, программное обеспечение со специальными отчетами и рейтинговой системой оценки, а также регламентную базу. Она представляет собой рекомендации по внедрению и использованию решения внутри компании. Опираясь на успешную практику других компаний, новые клиенты смогут максимально эффективно использовать наши разработки для снижения аварийности и увеличения прибыли. Стоит отметить, что «Безопасное вождение» может являться как основным, так и дополнительным решением в составе Системы СКАУТ. Поэтому те компании, которые уже работают с нашей системой, получают вместе с установкой нового решения выход на новый уровень использования технологий спутникового мониторинга. Мы уверены, что «Безопасное вождение» найдет спрос среди потенциальных и действующих заказчиков из самых разных отраслей экономики», – комментирует Юрий Висневский, директор по развитию ГК «СКАУТ».   
 
На текущий момент решение «Безопасное вождение» от ГК «СКАУТ» уже выбрали крупные компании из сферы FMCG, производители фармацевтики и предприятия нефтегазовой отрасли. Наиболее крупным проектом стало масштабное оснащение порядка 8 000 легковых и грузовых автомобилей компании «PepsiCo Россия». Благодаря внедрению решения, компания менее чем за год снизила уровень аварийности в 3,5 раза и, как следствие получила ощутимое сокращение затрат на содержание автопарка. На практике было подтверждено, что «Безопасное вождение» выгодно как владельцам транспорта, так и страховым компаниям. И, конечно, очевидна его положительная роль на пути к улучшению ситуации на дорогах.

Автор: Тимофей Белосельцев

http://www.spbit.su/news20/no172820/ 

портал "Автотранспортник" - Как научиться предвидеть

Отправлено 20 окт. 2014 г., 7:29 пользователем Yan Dolomanov

Как научиться предвидеть

Автошколы можно разделить на две группы: начального уровня, в которых из пешеходов делают шоферов, и экстремального вождения, где шоферов учат тому, что сможет сделать на дороге не каждый профессиональный гонщик. ГИБДД как единственная структура, ответственная за безопасность на дорогах, крайне недовольна работой первых, что же касается вторых, то их будто бы вовсе не существует. Нет данных, которые говорили бы, насколько опаснее или безопаснее ведут себя на дороге водители, прошедшие курс подготовки по программе экстремального вождения.

Не так давно в интернете начали появляться сообщения, что некие компании чему-то учат водителей и это дает положительные результаты. Недолгое разбирательство показало, что в стране появились школы так называемого Защитного вождения (дословный перевод английского термина «Defensive driving»). Чему же они учат? Чтобы разобраться, мы встретились с директором школы «Актив-Безопасность» Сергеем Моисеевым, который одним из первых начал практиковать новый для нашей страны подход к обучению, и узнали от него следующее.

- Наш учебный центр начал работать в марте 2001 года и первые года два мы занимались экстремальным вождением по методике профессора Цыганкова. Это легендарный человек. Он работает на кафедре автоспорта академии физкультуры. Я сначала к нему пришел как обычный водитель, прошел все курсы подготовки, а потом бросил свою работу и попросился к нему. К счастью, меня взяли в преподаватели. Некоторое время я учился и работал, потом удалось открыть собственную школу.
 
 
Мы учили экстремальному (спортивному, контраварийному – как больше нравится) вождению, суть которого – выход из критической ситуации. Как правило, при таком обучении рассматривается движение одиночного автомобиля по пустой дороге на предельной скорости. С точки зрения бизнеса все замечательно: люди приходили, платили деньги, занимались, благодарили. Однако позже, из опыта и статистики зарубежных коллег, мы узнали, что после подобной подготовки аварийность не падает, а возрастает.
- Эрнест Цыганков утверждает, что аварийность снижается, так как люди после подготовки осознают, насколько это непростое дело – управлять автомобилем, и ведут себя на дороге аккуратнее.
- Он и не мог сказать по-другому. В России нет статистики, которая определяла бы эффективность того или иного курса подготовки водителей. На западе она есть и однозначно говорит, что аварийность в большинстве случаев растет. Исключения бывают лишь тогда, когда в автошколе принимают специальные меры. Правильная подготовка по этим программам должна быть нацелена на то, чтобы показать людям опасность экстремальных ситуаций. Это позволяет понять, что попадать в них крайне нежелательно, но для этого надо строить обучение соответствующим образом. Говорить: посмотри у тебя это не получается, ты не волшебник, у тебя это не выходит даже здесь, в идеальных условиях, а на реальной дороге, где все происходит внезапно, когда кругом люди, места мало и вообще страшно, такой прием сделать значительно сложнее. Такой подход необходим, чтобы снизить самооценку того, кто прошел подобные курсы. В противном случае она возрастает до небес.
 
Обучение водителей ТНК-ВР в Бузулуке 
 
 
 
Большинство школ контраварийного вождения стараются заманить человека к себе и поэтому обещают, что через 5 дней он станет виртуозом управляемого заноса не хуже мастера спорта по авторалли и так далее… Но возникает вопрос: можно ли за несколько дней стать мастером спорта в каком бы то ни было виде спорта? Тем более в автомобильном, где требуется великолепная координация, способность постоянно работать в условиях стресса и так далее.
 
Природа задумала человека как пешехода. Скорости нервных процессов, реакция, рассчитаны на пеший ход, в крайнем случае - на бег. Если взять мировой рекорд в беге на 100 метров, то предельная скорость самого быстрого человека на планете 36 км/ч. А когда мы «летим» со скоростью 100 или 150 км/ч, мозг не справляется с обработкой поступающей информации. Хорошо, если мимо проходит неважная часть, но где гарантии, что мы не пропустим и что-то критически важное?
 
Есть множество причин, почему эти тренинги надо проводить очень аккуратно. Я коротко перечислю свои возражения против подготовки по программе экстремального вождения:
 
  • краткосрочность обучения связанная с дороговизной (человек не может учиться месяцами, поэтому приобретет неустойчивые навыки);
  • если навыки неустойчивые, надо закрепить их самостоятельно или снова идти на курсы. На практике же получается по-другому: учился зимой, отъездил лето и к следующей зиме все навыки пропали, а самооценка осталась;
  • обучение проходит в тепличных условиях, которые даже отдаленно не похожи на реальную дорогу: заранее выбирают большую площадку (чтобы дать право на ошибку), скорость далеко не та, что на дороге, нет неожиданностей. На реальной дороге все происходит вдруг, в стесненных условиях и на большой скорости. В таких условиях использовать что-то слабо изученное невозможно: психика блокирует неустойчивые навыки. Либо «бьют» по тормозам, либо ничего не делают – ждут, чем все закончится, либо начинают делать нечто такое, что лучше бы выбрали любой из первых двух вариантов.

 

Психологи утверждают, что поведение человека в критической ситуации определяется врожденными качествами нервной системы. Они определили, что она может быть сильной или слабой. Людей с сильной нервной системой всего несколько процентов от общего числа. В критической ситуации они смогут воспользоваться полученными навыками. Остальных можно учить месяцами, но в аварийной ситуации это не сработает. В результате получается, что после колоссальной траты времени и денег, на выходе водитель остается таким, будто он про все приемы экстремального вождения и слыхом не слыхивал.

 
Еще один тренинг в Бузулуке
 
Другое дело, что после курсов значительно возрастает мнение человека о своих способностях: до курсов он вообще ничего не мог сделать с машиной на льду, а сейчас у него даже «полицейский разворот» получается! Некоторые отдают себе отчет, что все это удается на специально оборудованной площадке и возникает желание попробовать в реальных условиях. Есть принцип Питера, который гласит: каждый стремится к уровню своей некомпетентности. На дороге этот принцип работает так: человек доходит до своего предела и попадает в беду.
 
И последний момент. Реальная статистик ДТП (мы работаем со многими компаниями и имеем доступ к их данным) свидетельствует: доля аварий, связанных с недостаточным мастерством управления автомобилем – как поворачивать руль, на какие педали нажать в конкретной ситуации, - не превышает одного процента! Остальные связаны с тем, что человек просто невнимателен за рулем: говорит по мобильному, думает о чем-то по работе, держит неправильную дистанцию и так далее.
- Как компании узнают, в чем причина аварии?
- У них есть специальные комиссии, которые детально разбирают каждую ситуацию и устанавливают причины. Иногда они разделяют аварии на предотвратимые и непредотвратимые, как принято на западе. То есть можно ли было избежать ДТП, если сделать еще что-то? В такой же ситуации другой водитель смог бы избежать столкновения или нет? Если да, то почему наш водитель этого не сделал? Как пример: полностью предотвратимы все ДТП, совершенные при движении задним ходом.
 
Строго говоря, надо разбираться с каждой аварией. Даже в том случае, когда машина стояла на стоянке и ее кто-то помял. В этом случае надо понять, а в каком месте она стояла? Может быть, там как раз грузовики разворачиваются, или «народная тропа» проходит. Все это можно предусмотреть.
 
Бывают и однозначно неизбежные: ехал по ровной дороге, вдруг асфальт провалился, машину бросило в сторону – авария.
 
Тренеры школы "Актив-Безопасность" учат водителей компании Coca-Cola
 
Еще встречаются ситуации, когда ГИБДД признает водителя однозначно невиновным: машину «догнали» сзади. Всегда виноват тот, кто «догнал», но мы считаем, что и эту ситуацию тоже можно предотвратить. Водителю надо внимательно смотреть за теми, кто едет следом, и если их поведение вызывает сомнения, делать все заранее и плавно. И вообще, если сзади «безбашенный» водитель, надо держаться от него подальше. Ну а чтобы вовремя заметить его, надо постоянно анализировать транспортный поток и выявлять потенциальные опасности и заранее от них уходить, не дожидаясь, когда ситуация станет критической.
- Как вам удается обозначить для учеников, какой водитель представляет потенциальную опасность и желательно держаться подальше?
- Когда мы осознали, что экстремальное вождение – не метод повышения безопасности, пришлось искать методику, которая не позволяла бы ученикам попадать в критические ситуации, в частности, определять опасных водителей на дороге. Оказалось, что на западе подобные методики давно придуманы и успешно работают. Но здесь мы наткнулись на препятствие для ведения бизнеса. Когда мы занимались экстремальным вождением, я мог за 10 секунд убедить любого, что ему это нужно. Например, я спрашивал: «Ты умеешь работать в заносе? Нет? Хочешь, я тебя научу за 5 дней!» Когда мы начали рассказывать про защитное вождение, люди не понимали, о чем идет речь. Когда объясняли, что это умение следить за дорогой, прогнозировать опасные ситуации и уходить от них, многие отворачивались: «я это и без вас умею»!
 
И мы переключились на корпоративных заказчиков. Там ситуация иная: решение принимают несколько человек, которые заботятся о безопасности автопарка. Их интересует реальное снижение аварийности. Но в этой ситуации кроется и опасность: мы получили интерес к своим услугам со стороны руководства компаний, они принудительно отправляют к нам на обучение своих сотрудников, а тем не интересно. В результате нам пришлось искать, как вызвать интерес к своим занятиям. Без ложной скромности скажу, нам это удалось. Сейчас уже через 15 минут после начала занятий аудитория заворожено слушает преподавателя. Бывали даже случаи, что от обеда отказывались.
 
Так безопасному вождению учат австрийских водителей
 
Мы активно сотрудничаем с зарубежными автошколами. Недавно ездили в Австрию и проходили тренинг как инструкторы по вождению грузовиков. Ведем переговоры с американским советом по национальной безопасности, чтобы стать их авторизованным центром по подготовке водителей. Аналогичные переговоры ведем и с англичанами.
- Насколько их условия близки к нашим?
- У них все другое. Когда я ездил по Америке, не видел вообще никаких проблем. Может быть, я не так долго ездил – всего несколько дней, но, тем не менее, я не заметил ни одного нарушения правил, меня ни разу не «подрезали», на дорогах нет никакой агрессии.
 
В России нет даже системы подготовки инструкторов для системы повышения водительского мастерства! Когда мы приходим в компанию, нас часто спрашивают: вы вообще кто? Кто вас учил? Вы что, талантливые самоучки? Приходится признать, что мы действительно самоучки.
- Когда вы разговариваете с потенциальным клиентом, что-то ему обещаете? Например, гарантируете, что после вашего курса аварийность в корпоративном парке снизится в два раза?
- Это больной вопрос. Он часто возникает, но дело в том, что оценить эффективность тренинга мы сами не можем. Это возможно только вместе с компанией, в которой мы проводим тренинги, или со страховой компанией, услугами которой пользуется наш клиент.
 
Мы стараемся договориться с заказчиками, чтобы они потом предоставили статистику. К большому сожалению, получить данные от всех компаний, водители которых прошли через наши тренинги, нам пока не удалось. Менеджеры по транспорту, как правило, очень загружены. В их задачи входит не только обучение водителей, но и обслуживание транспорта, техосмотры, общение с ГАИ и так далее. Они зачастую просто не успевают вести статистику. Но некоторые доказательства эффективности нашей работы все же есть. В компании Danon семинары позволили снизить аварийность на 40%. В ТНК-ВР, с которой мы сотрудничаем уже четвертый год и обучили без малого 2,5 тысячи водителей, удалось снизить количество ДТП более чем в два раза. Также в разы уменьшилось количество смертельных исходов после аварий.
 
Еще один прием австрийских специалисто по защитному вождению
 
Когда речь идет о проведении тренинга, решение, как правило, принимают несколько человек: главный по транспорту, финансовый директор и директор по персоналу. У каждого есть доводы за и против. Обычно финансовый директор говорит: я точно знаю, сколько денег я потрачу, а сколько мы сэкономим? В результате я останусь в плюсе или в минусе?
 
Ответить на этот вопрос невозможно. Даже если бы мы знали, что после тренинга аварийность падает на столько-то процентов, даже это не позволило бы ответить на такой вопрос. Предположим, аварийность снизилась на «n» процентов. Прямое следствие – сокращение потери рабочего времени: если сотрудник не попал в аварию – он работает. В противном случае он ждет ГАИ, оформляет страховой случай, ездит в сервис и так далее. Даже когда он сам не пострадал, он «выбит» на несколько дней. Если же он еще и сам пострадал, то потери рабочего времени возрастают многократно. Рабочее время в компании стоит дорого.
 
При снижении аварийности уменьшаются страховые премии, снижаются компенсационные выплаты раненым, семьям погибших и так далее.
 
И если мы можем оценить первые две величины – как правило, компании знают, сколько стоит рабочее время сотрудников (со страховыми премиями еще проще), – то как оценить стоимость жизни сотрудника?
 
До недавнего времени школы экстремального и защитного вождения работали исключительно с легковыми автомобилями. Грузовики оставались в стороне. Мы решили исправить эту ситуацию, разработали программы обучения, подготовили инструкторов. Это направление сразу вызвало огромный интерес среди нефтяных компаний, ассоциаций грузоперевозчиков. Их даже убеждать в полезности подобного обучения не пришлось. Грузовик стоит дорого и груз он везет, как правило, не дешевый. Небольшое вложение в обучение водителя только на мелких авариях окупается многократно!
- На дороге иногда складывается ситуация, когда «трюки» все же требуются. Например, груженая машина на скорости съезжает на обочину, а она мягкая… Как вы учите, что делать в подобной ситуации?
- В Москве или окрестностях есть возможность поехать на Дмитровский полигон, смоделировать эту ситуацию и дать людям возможность попробовать из нее выйти. Если же тренинг проходит там, где никаких автодромов нет, ограничиваемся фильмами о выходе из разнообразных критических ситуаций: съезд на обочину, опрокидывание, складывание прицепа. Потом подробно разбираем, даем алгоритмы действий. Даже это помогает.
- Но теоретический навык, по вашим же словам, далек от практического…
- Ну конечно! Лучше было бы плотно заниматься водителями полгода и отрабатывать нужные навыки до автоматизма. Например, в академии вождения Volvo есть разные программы, одна из них – специально для телохранителей и водителей первых лиц. Одно из упражнений предполагает крепление на колесе небольшого заряда с бикфордовым шнуром. Шнур поджигают, и машина едет «змейку» на скорости 100 км/ч. Когда произойдет взрыв, не знает никто, но когда колесо разлетится на куски, водитель обязан удержать машину.
 
Это, на мой взгляд, правильный подход к обучению. Беда в том, что реализовать его крайне трудно. Потому в нашем случае полезно хотя бы просто рассказать.
Беседу вел Сергей Волчков

 

http://autotransportnik.ru/index.php?module=articles&articleid=25 

2005 - Внедрение стандарта "Транспортная безопасность" на предприятиях ТНК-ВР в оренбургском регионе позволило значительно снизить количество ДТП с участием водителей компании

Отправлено 23 июл. 2013 г., 12:12 пользователем Yan Dolomanov   [ обновлено 23 июл. 2013 г., 12:28 ]

В результате мер, принятых силами безопасности ТНК-ВР, в оренбургском регионе в 2005 году произошло значительное снижение транспортных рисков с участием водителей предприятий компании. Об этом в интервью корреспонденту ОНАКО-Медиа сообщил ведущий специалист Регионального управления безопасности филиала «ТНК-ВР Оренбург» Владимир Попов. 



С начала года количество учетных дорожно-транспортных происшествий по сравнению с аналогичным периодом прошлого года снизилось на 50%. Одним из основных факторов, повлиявших на стабилизацию ситуации с ДТП, по свидетельству В. Попова, является внедрение в аффилированных и подрядных организациях ТНК-ВР технического стандарта "Транспортная безопасность". 


Минимизации рисков, связанных с работой автотранспорта компании, также способствует проводимое среди водителей обучение по программам "Защитное вождение" и "Зимнее вождение" с привлечением инструкторов московского учебного центра "Актив — безопасность".


http://orinfo.ru/n/28664

2007 - Природа задумала человека как пешехода...

Отправлено 23 июл. 2013 г., 12:11 пользователем Yan Dolomanov   [ обновлено 23 июл. 2013 г., 12:27 ]

«Грузовик Пресс» №10/2007 

Природа задумала человека как пешехода...

Просмотров: 1413   |   Комментариев: 0
С. Волчков, фото школы «Актив-Безопасность»

Все автошколы можно разделить на две группы: школы начального уровня, в которых из пешеходов делают шоферов, и школы экстремального вождения, где шоферов учат тому, что сможет сделать на дороге не каждый профессиональный гонщик. ГИБДД как единственная структура, ответственная за безопасность на дорогах, крайне недовольна работой первых, хотя водительские удостоверения выпускникам исправно выдает. Что же касается вторых, то их будто бы не существует. Нет данных, которые говорили бы, насколько опаснее 
или безопаснее ведут себя на дороге водители, прошедшие курс подготовки по программе экстремального вождения.

В последнее время в интернете начали появляться сообщения, что некие компании чему-то учат водителей и это дает положительные результаты. Недолгое разбирательство показало, что в стране появились школы так называемого защитного вождения (дословный перевод английского термина «Defensive driving»). Чему же они учат? Чтобы разобраться в этом, мы встретились с директором школы «Актив-Безопасность» Сергеем Моисеевым, который одним из первых начал практиковать новый для нашей страны подход к обучению, и узнали от него следующее.

С.М.: Наш учебный центр начал работать в марте 2001 года, и первые года два мы занимались экстремальным вождением по методике профессора Цыганкова. Это легендарный человек. Он работает на кафедре автоспорта академии физкультуры. Я сначала к нему пришел как обычный водитель, прошел все курсы подготовки, а потом бросил свою работу и попросился к нему. К счастью, меня взяли в преподаватели. Некоторое время я учился и работал, потом удалось открыть собственную школу.

Мы учили экстремальному (спортивному, контраварийному – как больше нравится) вождению, суть которого – выход из критической ситуации. Как правило, рассматривается движение одиночного автомобиля по пустой дороге на предельной скорости. С точки зрения бизнеса все замечательно: люди приходили, платили деньги, занимались, благодарили. Однако позже из опыта и статистики зарубежных коллег мы узнали, что после подобной подготовки аварийность не падает, а возрастает.

Австрия, 2006 г.

С.В.: А Эрнест Цыганков утверждает, что аварийность снижается, так как люди после подготовки осознают, насколько это непростое дело управлять автомобилем, и ведут себя на дороге аккуратнее.

С.М.: Он и не мог сказать по-другому. В России нет статистики, которая определяла бы эффективность того или иного курса подготовки водителей. На западе она есть и однозначно говорит, что аварийность в большинстве случаев растет. Исключения бывают лишь тогда, когда в автошколе принимают специальные меры в ходе тренинга. Правильная подготовка по этим программам должна быть нацелена на то, чтобы показать людям опасность экстремальных ситуаций. Это позволяет понять, что попадать в них крайне нежелательно, но для этого надо строить обучение соответствующим образом. Говорить: «Посмотри, у тебя это не получается, ты не волшебник, у тебя это не выходит даже здесь, в идеальных условиях, а на реальной дороге, где все происходит внезапно, кругом люди, места мало и страшно, такой прием сделать значительно сложнее». Это необходимо, чтобы снизить самооценку того, кто закончил подобные курсы. В противном случае она возрастает до небес.
Большинство школ контраварийного вождения стараются заманить человека к себе и поэтому обещают, что через 5 дней он станет виртуозом управляемого заноса не хуже мастера спорта по авторалли и так далее... Но возникает вопрос: можно ли за 5 дней стать мастером спорта в каком бы то ни было виде спорта? Тем более в авторалли, где требуется великолепная координация, способность постоянно работать в условиях стресса и так далее.

Подготовка водителей «Кока-Кола», 2006 г.

Природа задумала человека как пешехода. Скорости нервных процессов, реакция, рассчитаны на пеший ход, в крайнем случае – на бег. Если взять мировой рекорд в беге на 100 м, то в пересчете получится 36 км/ч. А когда мы «летим» со скоростью 100 или 150 км/ч, мозг не справляется с обработкой всей поступающей информации. Хорошо, если отсеивается неважная часть, но где гарантии, что мы не пропустим и что-то критически важное?

Есть множество причин, почему эти тренинги надо проводить вдумчиво. В противном случае они дают обратный результат. Я просто коротко перечислю свои возражения против подготовки по программе экстремального вождения:

краткосрочность обучения, связанная с дороговизной (человек не может учиться месяцами, поэтому приобретает неустойчивые навыки);

если навыки неустойчивые, надо закрепить их самостоятельно или снова идти на курсы. На практике же получается по-другому: учился зимой, отъездил лето, а к следующей зиме все навыки пропали. Но самооценка осталась;

обучение проходит в тепличных условиях, которые даже отдаленно не похожи на реальную дорогу: заранее выбирают большую площадку (чтобы дать право на ошибку), скорость далеко не та, что на дороге, нет неожиданностей. На реальной дороге все происходит вдруг, в стесненных условиях и на большой скорости. Исполнить в таких условиях что-то мало изученное практически невозможно: психика блокирует неустойчивые навыки. Либо «бьют» по тормозам, либо ничего не делают – ждут, чем все закончится, либо начинают делать нечто такое, что лучше бы выбрали любой из первых двух вариантов.

Австрия, 2007 г.

Психологи утверждают, что поведение человека в критической ситуации определяется врожденными качествами нервной системы. По их мнению, она может быть сильной или слабой. Людей с сильной нервной системой всего несколько процентов от общего числа. В критической ситуации они смогут воспользоваться полученными навыками. Остальных можно учить месяцами, но в аварийной ситуации это не сработает. В результате получается, что после колоссальной траты времени и денег, на выходе водитель остается таким, будто он про все приемы экстремального вождения и слыхом не слыхивал.

Другое дело, что после курсов значительно возрастает мнение человека о своих способностях: до курсов он вообще ничего не мог сделать с машиной на льду, например, а сейчас у него даже «полицейский разворот» получается! Некоторые отдают себе отчет, что все это у них удается на специально оборудованной площадке, и возникает желание попробовать в реальных условиях. Есть принцип Питера, который гласит: каждый стремится к уровню своей некомпетентности. На дороге этот принцип работает так: человек доходит до своего предела и попадает в беду.

И последний момент. Реальная статистика ДТП (мы работаем со многими компаниями и имеем доступ к их данным) свидетельствует: доля аварий, связанных с недостаточным мастерством управления автомобилем – как поворачивать руль, на какие педали нажать в конкретной ситуации, не превышает одного процента! Остальные связаны с тем, что человек просто невнимателен 
за рулем: говорит по мобильному, думает о работе, держит неправильную дистанцию и так далее.

С.В.: Как компании узнают, в чем причина аварии?

ТНК-BP, Бузулук, 2006 г.

С.М.: У них есть специальные комиссии, которые детально разбирают каждую ситуацию и устанавливают причины. Они иногда разделяют аварии на предотвратимые и не предотвратимые, как принято на западе. То есть можно ли было избежать ДТП, если сделать еще что-то? В такой же ситуации другой водитель смог бы избежать столкновения или нет? Если да, то почему наш водитель этого не сделал? Как пример: полностью предотвратимы все ДТП, совершенные при движении задним ходом.

Строго говоря, надо разбираться с каждой аварией. Даже в том случае, когда машина стояла на стоянке и ее кто-то помял. надо разобраться, в каком месте она стояла. Может быть, там как раз грузовики разворачиваются или «народная тропа» проходит. Все это можно предусмотреть.

Бывают и однозначно неизбежные: ехал по ровной дороге, вдруг асфальт провалился, машину бросило в сторону – авария. Еще встречаются ситуации, когда ГИБДД признает водителя однозначно невиновным: машину «догнали» сзади. Всегда виноват тот, кто «догнал», но мы считаем, что эту ситуацию тоже можно предотвратить. Водителю надо внимательно смотреть за теми, кто едет следом, и если их поведение вызывает сомнения, делать все заранее и плавно. И вообще, если сзади «безбашенный» водитель, надо держаться от него подальше. 
Ну а чтобы вовремя заметить его, надо постоянно анализировать транспортный поток, выявлять потенциальные опасности и заранее от них уходить, не дожидаясь, когда ситуация станет критической.

С.В.: Как вам удается обозначить для учеников, какой водитель представляет потенциальную опасность, а следовательно, от него желательно держаться подальше?

ТНК-BP, Нягань, 2006 г.

С.М.: Когда мы осознали, что экстремальное вождение – это не метод повышения безопасности, пришлось искать методику, которая не позволяла бы ученикам попадать в критические ситуации, в частности, определять опасных водителей на дороге. Оказалось, что на западе подобные методики давно придуманы и успешно работают. Но здесь мы наткнулись на препятствие для ведения бизнеса. Когда мы занимались экстремальным вождением, я мог за 10 секунд убедить любого, что ему это нужно. Например, я спрашивал: «Ты умеешь работать в заносе? Нет? Хочешь, я тебя научу за 5 дней?!» Когда мы начали рассказывать про защитное вождение, люди не понимали, о чем идет речь. Когда объясняли, что это умение следить за дорогой, прогнозировать опасные ситуации и уходить от них, многие отворачивались: я это и без вас умею!

И мы переключились на корпоративных заказчиков. Там ситуация иная: решение принимают несколько человек, которые заботятся о безопасности автопарка. Их интересует реальное снижение аварийности. Но в этой ситуации кроется и опасность: появился интерес к нашим услугам со стороны руководства компаний, они принудительно отправляют к нам на обучение своих сотрудников, а тем неинтересно. В результате нам пришлось думать, как вызвать интерес к своим занятиям. Без ложной скромности скажу, нам это удалось. Сейчас уже через 15 минут после начала занятий аудитория завороженно слушает преподавателя. Бывали даже случаи, что от обеда отказывались.

Мы активно сотрудничаем с зарубежными автошколами. Недавно ездили в Австрию и проходили тренинг как инструкторы по вождению грузовиков. Ведем переговоры с американским советом по национальной безопасности, чтобы стать их авторизованным центром по подготовке водителей. Аналогичные переговоры ведем и с англичанами.

ТНК-BP, Нягань, 2006 г.

С.В.: Насколько их условия близки к нашим?

С.М.: У них все другое. Когда я ездил по Америке, не видел вообще никаких проблем. Может быть, я не так долго ездил – всего несколько дней, но тем не менее я не заметил ни одного нарушения правил, меня ни разу не «подрезали», на дорогах нет никакой агрессии.

В России нет системы подготовки инструкторов для курсов повышения водительского мастерства! Когда мы приходим в компанию, нас часто спрашивают: вы вообще кто? Кто вас учил? Вы что, талантливые самоучки? Приходится признать, что мы действительно самоучки.

С.В.: Когда вы разговариваете с потенциальным клиентом, что-то ему обещаете? Например, гарантируете, что после вашего курса аварийность в корпоративном парке снизится в два раза?

С.М.: Это больной вопрос. Он часто возникает, но дело в том, что оценить эффективность тренинга мы сами не можем. Это возможно только вместе с компанией, в которой мы проводим тренинги, или со страховой компанией, услугами которой пользуется наш клиент.

Мы стараемся договориться с заказчиками, чтобы они потом предоставили статистику. К большому сожалению, получить данные от всех компаний, водители которых прошли через наши тренинги, нам пока не удалось. Менеджеры по транспорту, как правило, очень загружены. В их задачи входит не только обучение водителей, но и обслуживание транспорта, техосмотры, общение с ГАИ и так далее. Они зачастую просто не успевают вести статистику. Но некоторые доказательства эффективности нашей работы все же есть. В компании «Данон» семинары позволили снизить аварийность на 40%. В ТНК-ВР, с которой мы сотрудничаем уже четвертый год и обучили без малого 2,5 тысячи водителей, удалось снизить количество ДТП более чем в два раза. Также в разы уменьшилось количество смертельных исходов после аварий.

«Кока-Кола», Москва, 2005 г.

Когда речь идет о проведении тренинга, решение, как правило, принимают несколько человек: главный по транспорту, финансовый директор и директор по персоналу. У каждого есть доводы «за» и «против». Обычно финансовый директор говорит: «Я точно знаю, сколько денег я потрачу, а сколько мы сэкономим? В результате я останусь в плюсе или в минусе?»

Ответить на этот вопрос невозможно. Даже если бы мы знали, что после тренинга аварийность падает на столько-то процентов. Предположим, аварийность снизилась на n процентов. Прямое следствие – сокращение потери рабочего времени: если сотрудник не попал в аварию – он работает. В противном случае он ждет ГАИ, оформляет страховой случай, ездит в сервис и так далее. Даже если он сам не пострадал, он «выбит» на несколько дней. Если же он еще и сам пострадал, то потери рабочего времени возрастают многократно. Рабочее время в компании стоит дорого.

При снижении аварийности уменьшаются страховые премии, снижаются компенсационные выплаты раненым, семьям погибших и так далее.

И если мы можем оценить первые две величины (как правило, компании знают, сколько стоит рабочее время сотрудников, (со страховыми премиями еще проще), то как оценить стоимость жизни?

До недавнего времени школы экстремального и защитного вождения работали исключительно с легковыми автомобилями. Грузовики оставались в стороне. Мы решили исправить эту ситуацию, разработали программы обучения, подготовили инструкторов. Это направление сразу вызвало огромный интерес среди нефтяных компаний, ассоциаций грузоперевозчиков. Их даже убеждать в полезности подобного обучения не пришлось. Грузовик стоит дорого и груз он везет, как правило, недешевый. Небольшое вложение в обучение водителя только на мелких авариях окупается многократно!

Сергей Моисеев – разбор полетов

С.В.: На дороге иногда складывается ситуация, когда «трюки» все же требуются. Например, груженая машина на скорости съезжает на обочину, а она мягкая... Как вы учите, что делать в подобной ситуации?

С.М.: В Москве или окрестностях есть возможность поехать на Дмитровский полигон, смоделировать эту ситуацию и дать людям возможность попробовать из нее выйти. Если же тренинг проходит там, где никаких автодромов нет, ограничиваемся фильмами о выходе из разнообразных критических ситуаций: съезд на обочину, опрокидывание, складывание прицепа. Потом подробно разбираем, даем алгоритмы действий. Даже это помогает.

С.В.: Но теоретический навык, мягко говоря, далек 
от практического...

С.М.: Ну конечно! Лучше было бы плотно заниматься водителями полгода и отрабатывать нужные навыки до автоматизма. Например, в академии вождения Volvo есть разные программы, одна из них – специально для телохранителей и водителей первых лиц. Одно из упражнений предполагает крепление на колесе небольшого заряда с бикфордовым шнуром. Шнур поджигают, и машина едет «змейку» на скорости 100 км/ч. Когда произойдет взрыв, водитель не знает, но когда это случится, он должен удержать машину.

В нашем случае полезно хотя бы просто рассказать.

«Актив-Безопасность»

http://www.gruzovikpress.ru/article/safety/2007_10_A_2008_04_18-18_42_18/

1-10 of 18